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　　首先，何为道路？

　　《说文解字注》言：一达谓之道路，连接A点与B点是道路的基本功能。《周礼》有言：浍上有道，川上有路。在井田制的时代，方里为井，井九百亩，八家各私百亩，余下的百亩是公田。百井（称“同”）之间的水沟为浍，自然水道称川，穿越浍与川的大型阡陌就是道路。穿越浍的道宽十六尺，穿越川的路宽二十四尺。小型阡陌是私产，但水路（包括河流与沟洫）与道路不是私产，乃由匠人与遂人（地官司徒属下曰遂人）掌管。道路既是一个分割物权的边界，又是连通各个村舍邻里的通途。其时，“里”约400米，相当于1/4英里。四井为邑，邑就是一个邻里单元。

　　在人类的文明史上，路网与道路的空间特性是一系列复杂的社会面相的表征。甚至，虽然被统称为道路，他们的物权归属、铺筑工法、空间截面、相邻的建成环境面貌是多样的。同样的，在北美城市史的“前现代”时期，道路的类型学也是与邻里村社的制度密切相关。在James Oglethorpe将军所规划的佐治亚州小城Savannah中，与《周礼》中的“井”相似的地理单位是“ward”。一个ward是540到600英尺边长的方形。每个ward的中央是一个公共的“square”，类似井田制中的百亩公田。每个ward的四周是城市干道，可行车马，围绕sqaure的是八个“block”。南北两侧较大的四个block称为“tything”。东西侧夹着square的四个block称为“trust”。trust是公共用地，仅供建造公共设施。block之间的小巷主要供人行走。在Oglethorpe的区域规划系统里至少有三种类型的道路，block内部的小巷（lane），block之间的内街（internal streets）。各个ward之间的街道（street）。

　　现代城市规划基本上是与交通工具的大发展同步的，于是，我们看到Savannah的ward渐渐发展为Clarence Perry的邻里单位（neighborhood unit）系统，邻里单位是800米（半英里）见方的区域，四周的道路称为highway或arterial streets。内部的多数街道称interior streets。另有一种连接内部路网与外部主干道的内部主路，在北美规划系统中一般称为collector，往往是从主干道进入社区的入口。为了保证主干道（highway）上的车流速度，在英美规划系统中常见的长形block会在主干道附近沿长向布置，由于部分collector是从邻里单元的角部进入社区的，collector附近就会形成不规则的地块，正好可用作公共绿地。collector连接外部商业与内部社区设施，并且将整个邻里单元分割为数个组团，每个组团各有公共空间。Perry不建议把商业放入邻里单元内部，但却鼓励社区设施放置在邻里单位中央，这些设施可以是学校、教堂等。一个邻里单元的住户约5000-9000人，这在当时已经是很高的密度了。

　　的邻里单位体系已经开始分隔车行与人行交通，但是将此概念运用到极致的是1920年代新泽西的Radburn规划。其规划师Clarence Stein是花园城市运动的代表人物，花园城市运动是美国二战前重要的城市规划运动（约略晚于英国的同名运动），其发生在城市美化与进步主义运动之后，在二战后的大规模郊区化以前。Stein活跃的时代已经是现代主义城市规划理念导入美国的前夜，Stein在哥伦比亚大学与巴黎“包扎”学习建筑学，1911年回到美国后是作为Bertram Goodhue事务所的代表在南加州承接项目。这种东部大型设计事务所配西海岸代表的运作模式在20世纪初极为常见，在UCLA所在的西木村（Westwood Village）项目中也可见这样的组合。Stein的作品如Baldwin Hills Village之类在西海岸的影响是颇巨的，但是在当时的政治经济权力向东部倾斜的地理格局下，这些案例的知名度还是不如以后的Radburn（1929，可见西海岸总是在小规模的实验最新的乌托邦理念）。Radburn将美国惯常可见的Cul-de-sac系统与邻里单位结合在一起，Cul-de-sac直接与主干道连通，在Cul-de-sac以外剩余的部分则为绿地系统。每个单元住宅向手指形伸展的绿地系统开放。这种做法在今天中国的门禁式居住区（gated community）设计中颇为常见，只是在中国的案例中，cul-de-sac连通的是小区围墙内的车行道路。Stein是superblock（超级街区）概念的早期创始人，但是在战后的郊区化运动中，superblock内部的公共绿地系统消失了，同时住宅的向背发生翻转，改为朝向车行道，车库挤占了门廊的位置，这些做法完全丢弃了花园城市的原则，导向单维度（车行维度）的树形组织形式（Hilberseimer的模式）。

　　再经数十年后，新城市主义的代表人物Doug Farr将Perry的邻里单位熔铸入他的TOD体系中，Farr的邻里单位—TOD复合体系引入了快速轨道交通与主街系统。主街（main street）与下城（downtown）是新城市主义试图复兴的两个概念。主街一般是几个邻里单位（或一个town）的公共社会活动中心，是一个连通town内部的数个目的地设施（destination）的公共走廊。主街一般平行与更高一级的城市快速干道，这样设置的好处是主街的两端或几段都可以通过垂直于快速干道的主路连通到区域快速路网上。Farr的TOD式邻里单位与Ferry的邻里单位的不同是Farr刻意让长形街区的长向垂直于邻里单元四周的主要干道，这类似纽约的纵向avenue与street相交的节奏关系。Farr似乎要增加主街（该示意图的南侧干道为主街）向邻里内部的渗透作用。但是这种频繁的主次路交叉必然会干扰干道上的车速。Farr的图解其实已经暗示了几种方案来处理该种矛盾，一种是在主干道上设置中央隔离绿带，许多次级街道接入干道只能供车辆右转，避免了左转形成的拥塞。第二种是改变地块形态，一般来说混合用途街区的尺寸会大于典型的居住用途街区。第三种是设置单侧为绿地的道路。必须注意的是，邻里单位的角部很有可能是更大一级社区的中心，而邻里的中心又是更小一级的组团的角部。第四种是主街中央设为有轨电车等专用路权的大众运输线路，这种设置与设立绿化隔离带的做法是类似的。

　　点击查看原图">描述笔者试图在当代中国的城市形态与西方一百多年的城市主义知识积累中重新构建“邻里-主街-下城”的观念。无论是井田制、中古时期的中国城市规划、还是Farr的新邻里单元体系，道路都是一个具有自身丰富类型光谱的空间系统。那么究竟在哪个时代，道路的丰富类型与空间传统在中国的规划体系中被丢弃了呢？我曾经认为大多数经过专业训练的中国建筑师都能够将道路看做一种严肃的设计对象，但是事实经验粉碎了我的奢望。道路在中国当代城市空间中依然多数是一个连接A点到B点的线性元素。一个项目的基础设施完成大概仅仅是接通一条连接基地与城市干道的通路而已。在中国最先进的城市上海可以看到这种开发模式对城市形态的影响。城市道路往往是为在某一个必要的时刻修筑起来，为某一个特定的开发项目而修筑，这种缺乏comprehensive planning的道路修筑方式在当代依然主导着大多数建筑师的空间观念（别提规划师了，他们对空间更迟钝）。这种认知基本上相当于于井田制以前的新石器时代晚期。

　　相似的，在文明萌发的早期（井田制时期与北美的18世纪），一种模数化的，分形式的集体社群观念主导了两种文明的空间认知。巧合的是，“井”的大小与邻里单元中的组团相仿，而邻里或Savannah的ward的大小约等于井田制中的“邑”（四里为邑）。四邑为丘，丘大概相当于一平方英里。四丘为甸，四甸为县。“县”的大小正好相当于北美城市系统中的township（6-8英里边长的正方区域）。这是否可以隐约暗示一个在主要为步行的城镇系统的特定空间尺度呢？

　　在“中国语境的新城市主义”这一课程主题下，近期笔者指导学生研究了上海的两个大型社区，一个是位于长宁区的古北新区（伊犁路站附近），一个是位于浦东新区的张江高科技园区的核心居住区部分（广兰路站附近）。经过了三十年的高速城市化，当代中国城市形态已经接近库哈斯所谓的generic city的状态。我愿意将此定义为generic modernism（或可翻译为“大路货现代主义”）。这种无个性，抹杀多样性，移植各种“现代”愿景但又无处不流露出的削足适履乡巴佬式的尴尬是多种经济与政治制度设置的结果。

　　本课程的核心内容之一就是描述并诊断这种“削足适履”并开启一种城市主义研究的新框架。如果将古北新区与张江居住区视为一个大社区，那么他们大约都是由几个邻里单元构成的：对古北来说，古北一期、二期与三期大约对应三个邻里单元；对张江居住区来说，祖冲之路以北的部分大约对应四个邻里单元。古北一期是一个近乎完美的新城市主义形式范本，但是在二十年的变迁中，它所服务的国际住户正在流失，并已经无法适应迁入的中国住户的居住偏好。张江居住区是集中各种新城市主义忌讳的反面典型。它缺乏邻里单位内部的街区切割与细分，这使得单个组团的面积过大。住户无法在本地完成必要的社区消费与休憩活动。它的密度梯度完全是违背TOD原则的，即紧邻轨道站点的地方反而密度最低。张江的空间是整个中国城市化进程的缩影，这种城市化其实是另一种郊区化。无论被称为郊区化或是城市化，城市与郊区的传统分野应该被抛弃了。但是，古北新区这样的特例又是如此的难以维护，如果从目前流行的热力学与复杂科学视野来看，古北是一个不断从外部吸收负熵，以维持其特定的、权贵化的空间组织形式的社区。从一个更广阔的的视野来看，古北是一个可以在内部解决大多数生活功能的社区，这降低了车行出行的比率，而张江则反之。张江缺乏一条可以聚拢大多数destination（公园、公共设施、公交站点、商业等）的主街，缺乏对现有有轨电车与轨道交通的潜力的利用。尽管有完备的基础设施，它们的空间却几乎都是消极的，甚至集中公共服务系统之间也没有任何联系。

　　一边是丰富的整个西方城市主义所积累的丰富知识与范型，一边是棘手的、三十年急速城市化所形成的传统与偏好。城市主义的探索应该向哪里去？可以确认的是，这三十年形成的传统与偏好并不是可持续的，它建立在现有的经济要素价格与家庭结构都固定不变的前提下。它假设大多数的住所都是第一住所，假设一个住所必须同时拥有传统乡村环境下的风水优势与现代都市环境下的种种便利，假设大多数家庭是夫妻形成的核心家庭，假设一个住区同时拥有统一居住形态的纯粹性与混合用途社区的多样服务，假设道路是不受欢迎的消极空间并且充满 了各种危险。我们尚无法完全获知这些偏好从何而来，分别由哪些因素导致，但却非常清楚这些偏好的内部矛盾性会引向怎样一个不可持续的未来。