古代资料 盘点中国古代的交通工具史船

第四节 船

一、筏子与独木舟

我国不仅陆疆广大，而且河流众多，海域辽阔，因此中华民族不仅有一部光辉的陆上进化史，而且也有一部壮丽的水上开发史。而一部水上开发史必然也是一部舟船发展史。中国舟船发展史绵延数千年，最早还得从远古说起。在原始社会初期，先民们尚以渔猎和采集为生，他们的活动范围被局限于靠水很近的地域。但由于没有一定的工具，他们无法捕捞深水中的鱼群，无法狩猎河对岸的野兽，不仅如此，如遇洪水泛滥，他们甚至连生命都不能保全。恶劣的环境与求生的本能迫使人类去思考，人们开始寻求一种可以浮于水上的工具，以期猎取更多的食物和战胜洪水的危害。然而究竟什么东西能够浮于水面而不沉？长期与自然界的抗争不断增添着人们的智慧，自然现象的反复出现也给人以一定的启迪。“古者观落叶因以为舟”，（《世本》）“古人见窾木浮而知为舟”（《淮南子•说山训》），古人终于认识到某些物体具有浮性，自然漂浮物成为人们创造舟船工具的最早诱因。经过长期实践，古人创制了最早的水上交通工具——筏子，这是一种用树干或竹子并排扎在一起的扁平状物体。原始人在实践中认识到单根竹木虽具浮力，但因其为圆形，浮在水中易滚动且面积窄小，运载力有限，如将数根并扎，则在水中可平稳漂浮且运载量增加，既可载物又可载人。筏子，古时也称为“桴”、“泭”，或“箄”。继编木为筏之后，又有“刳木为舟”（《周易•系辞》）。“刳”是割开、挖空的意思，“舟”是指古代船舶的直系祖先——独木舟。它是一种用独根树干挖成的小舟，其制做过程是：先选用一棵粗大挺直的树干，将不准备挖掉的部位涂上湿泥，然后用火烧烤未涂湿泥的部位，待其呈焦炭状后，再用石斧等工具砍凿，这样疏松的焦炭层很快就被“刳”尽，如此反复多次，独木终被“刳”成带槽的舟。有了舟，人们尚不能在水中随意行驶，还必须有推动独木舟行进的工具。“剡木为楫”（《周易•系辞》），即是指古人制桨的方法，“剡”的意思是削。“楫，捷也，拨水使舟捷疾也”（《释名•释船》）。削木头做成桨，以推进舟的行驶。在舵未出现以前，桨还有控制方向的作用。独木舟与桨相配合，人们才可较随意地在水面上活动。“舟楫之利以济不通，致远以利天下。”（《周易注疏》卷4）独木舟具体出现的时代尚不能断定。但1977年在浙江余姚河姆渡新石器时代遗址中，出土一柄用整木“剡”成的木桨，(25)这表明至迟在大约七千年前，我国已开始使用独木舟，同时也说明，我国发明和使用舟船的历史较之车马出现的时代要早数千年之久。新石器时代的独木舟目前尚未见有实物出土，但晚于原始社会的独木舟，解放后却多有发现，据不完全统计已达二十余只。这些古独木舟已成为研究早期独木舟形制的重要依据。从后世的独木舟看，我国古代独木舟的形制，大致有三种：一种头尾均呈方形，不起翘，接近平底；一种呈头尖尾方形，舟头起翘；（图14）一种头尾均呈尖形，两头起翘。从舟体外形变化来看，第一种应属时代较早的一种，随着行驶经验的积累，人们认识到舟头部尖形比方形省力，且速度快，于是出现第二种形制，继而产生了第三种。独木舟的优点就在于一个“独”字，舟身浑然一体，严整无缝，不易漏水，不会松散，而且制作工艺简单，所以沿用的历史很长，直至今日，在我国西南少数民族地区，独木舟还被用作渡河工具。 筏子与独木舟的相继出现，是人类开拓水域交通迈出的第一步。有了它们，人类的活动范围便从陆地扩大到水上，人类从此可以跨江渡河，使地域上的阻隔失去了原有的威力。

二、木板船的诞生

筏子与独木舟都还不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低，装载量一大，筏子便浸没在水中。而独木舟的大小则受到木材的限制，且要想通过改进舟形来提高行舟速度也很困难。人类进入奴隶社会以后，生产力有了较大的发展，不仅水上运输活动日渐频繁，而且载重量也日渐增加，筏子与独木舟的“短处”便更为明显地暴露出来。在独木舟的基础上，人们创制出新型的船——木板船。木板船的问世，在我国可以追溯到遥远的商代。商代甲骨文中的舟字，写作：、、，均是象形字，在一定程度上反映了商代船的结构：它已不是独木刳成的舟，而是用数块木板组装的木板船。这表明，至迟在三千年前的商代，我国就已完成了由独木舟到木板船的变革，且此时的木板船已具有成熟的形制。当然，这一变革并非一蹴而就，而是奴隶们长期实践，不断改进，逐渐创新的结果。雏型的木板船是非常简陋的，它无非是在独木舟的基础上加装木板，以扩大独木舟的装载量。这种改进的独木舟在考古资料中曾有发现。1975年江苏武进出土了一条汉代木船，(27)船体是用三块木料拼接而成的，它已脱离原始独木舟的形制。以后，人们干脆抛开独木舟，直接用木板造船。早期的木板船是由一块底板和两块弦板组成的最简单的“三板船”。至今在我国广西一些河窄滩多，水道曲折的地方还能见到这种原始木板船的踪影。全船仅由三块板构成，底板两端经火烘烤向上翘起，两侧舷板合入底板，然后用铁钉连接，板缝用刨出的竹纤维堵塞，最后涂以油漆。商代尚未有铁钉和油漆，因此想必当时制造这种三板船时或靠榫卯连接，或用藤蔓、兽皮条等缚扎。板缝则用草秆、麻丝、竹茹之类的纤维物质塞堵。另外从甲骨文“”字的结构上看，在船的首尾部位还各加有一、二根横木，使船体联接得更加牢固。这种三板船是后世各类舢板船的祖先。1974—1978年在河北平山战国时期中山国一号墓的南侧发现一大型葬船坑，出土三条大船、两条小船和若干支木桨。(28)这五条船是目前我国所见时代最早的木板船实物。从独木舟到木板船是我国古代造船史上的一次重大飞跃。至此，人类不再受自然界所提供的木材形状和体积大小的限制，而能够根据人的意愿，对材料进行加工了。在这一基础上，此后的各种弘舸巨舰、楼船方舟也陆续产生，从而给古代漕运、海上交通、水战带来了众多辉煌壮观的场面。舟船的出现原本是人类为了满足载货、运输和生产的需要，但在奴隶制社会的夏、商、周时期，舟船和马车一样，也成为战争的工具。史籍中有明确记载的水战发生在公元前549年。《左传》记载：“鲁襄公二十四年（前549年）夏，楚子为舟师以伐吴。”杜注：“舟师，水军。”可见春秋时期大规模的船战已登上战争舞台。当时地处长江中游的楚国、太湖流域的吴国、钱塘江流域的越国和济水流域的齐国都非常重视发展战舰，建设舟师，因而水军力量以这四国最为强大，船战也常常在这四个国家之间发生。战舰是从民用船只发展起来的，但由于战舰既要装备进攻武器，又要防御敌舰攻击，所以其结构和性能均比民用船只要优越得多。因此可以说，战舰是当时造船技术水平的最高体现。从文献记载看，当时各国水军的战舰种类繁多，有“艅艎”、“三翼”、“突冒”、“楼船”、“戈船”、“桥舡”等等。艅艎 又称余皇。船头装饰“鹢首”，专供国君乘坐，因此又称“王舟”。战时则作为指挥旗舰。三翼指大翼、中翼、小翼，即三种同类型轻捷战舰的合称。突冒 一种冲突敌阵的小型战船。戈船 一种船上安有戈矛的战船。 这些战舰仿照陆军的车战形式而编制：艅艎相当于陆军的旄车（指挥车），大翼舰有如重车（革车），中翼舰有如冲陷车，小翼舰有如轻车，突冒船相当于陆军的冲车，楼船相当于陆军的行楼车，桥舡船相当于陆军的轻骑兵。(29)这些不同类型、不同用途的战舰组成强大的舟师，有如现在由各种舰艇组成的混合舰队。由单纯的泛舟渡河，到大规模的水战；从简陋的三板船到各类战舰的建造，表明当时的造船技术已有了长足的进步。有的诸侯国还建立了专门造船的工场——船宫。(30)先秦时期的战舰实物，迄今为止，还没有发现。但是从战国青铜器上的“水陆攻战”纹饰中，（图15）(31)可以窥知当时战舰的大致结构：船体窄长，船分上下两层，下层有三、四个佩带短剑的划桨手，身体前弓，正奋力操桨划船。为减少伤亡，保证战舰攻守自如，桨手藏于船舱之内。上层则站立有四、五个击鼓、射箭、挥戈剑的武士，正与对方格斗。从每只战舰仅有七或九人来看，这种双层战舰属于一种轻型小舰，适于近战，很可能就是文献记载中三翼舰中的一种。

三、秦汉造船的高峰

一部中国舟船发展史，上下数千年，可以分为三个主要发展时期——秦汉、宋元和明。秦汉是我国造船史上的第一个高峰时期，船只类型多，规模大，行船动力、系泊设施基本完备。公元前221年，秦始皇以武力灭关东六国，统一了中国，在造船业上，继承和发展了原来六国中一些国家发达的造船技术，建造了许多轻舟巨舸，使当时的船舶航行已经能够通江达海。秦代的船实物，目前尚未发现，但在广州却发现一处规模巨大的秦汉造船工场。(32)该船场中心部分平行排列着三个造船台，滑道长度都在88米以上。其中1号、2号两个船台都是由枕木、滑板和木墩组成的水平式船台。2号船台宽5.6—8.4米，以此长度和宽度计算，该船台可建造宽6—8米，长20—30米，载重50—60吨的大型木船。若1、2号两船台并台造船，则可以造出载容量更大的船只。据专家考证，这个造船场是秦代统一岭南时建造的，汉代继续沿用。它从一个侧面反映了秦汉时期造船业的生产能力和技术水平。汉承秦制，造船业出现了前所未有的蓬勃发展局面。船只因用途不同，在制造形式上也划分成许多种类：艑 是一种内河运输船。《正字通》：“形扁，故呼为扁子。”《通雅》释为浅船。艇 是一种形狭而长的小船。《释名•释船》：“二百斛以下曰艇，其形径挺，一二人所乘行者也。” 是一种体型短宽的运输船。《释名•释船》：“三百斛曰斛。，貂也；貂，短也。江南所名，短而广安，不倾危者也。”可见主要流行于江南一带。 是一种航海大船。《说文•舟部》和《广韵》中，均称为汉代海中的大船。 舲 是一种内河小船。《广韵》称：舲为上有小屋而设窗的船。舫 又称“方”或双帮船。晋郭璞说：“舫，并两舟也”，即两船并联一体的船。《史记•张仪传》记载：“舫船载卒，一舫载五十人与三月之食，下水而浮。”斗舰 是一种有防御装置的战舰。《释名•释船》：“上下重床（板），曰槛（同舰）。四方施板以御矢石，其内如牢槛也。”先登用于运送士兵登陆攻击的前驱快艇。即“军行在前曰先登，登之以向敌阵也”（《释名•释船》）。斥候 一种用于观察敌阵的小船。“五百斛以下，还有小屋，曰斥候，以视敌进退也”（《释名•释船》）。赤马舟轻巧速疾的小船。艨艟 一种进攻型的轻捷小战船。“外狭而长曰蒙冲。以冲突敌船也”（《释名•释船》）。外部用生牛皮蒙覆，两舷开有划桨孔，左右设有“弩窗矛穴”，敌船难以接近，又不怕矢石攻击，便于快速攻敌。楼船是汉代最富盛名的一种船，也是最能反映汉代造船技术水平的一种船。楼船，顾名思义，就是在船上建楼，一般是根据船只的大小在甲板上建楼数层，最高可达三层。每一层都有专门名称：“船上屋曰庐，象舍也。其上重室曰飞庐，在上故曰飞也。又在其上曰雀室，于中候望，若鸟雀之惊视也。”（《释名•释船》）广州东汉墓曾出土过一件木制船模，其舱房是双层的，(33)可称之为“飞庐”楼船。楼船的种类很多，用途也很广。在军事上，它是水军作战的主力战舰，因此汉代水军统帅也有“楼船将军”之称。以上所述汉代各类舟船，均见于文献记载，至今还没有发现遗存的实物。但汉代的舟船模型在江陵、长沙、广州等地却时有发现，这为人们了解汉代舟船的结构提供了弥足珍贵的资料。如1956年广州西郊西汉墓中出土一具木质船模，(34)此船模当为内河航行之舲船模型。（图16）1955年广州东汉墓也出土一件陶制船模。(35)据估计，这种船长约20米左右，是一种中型内河客货船。 随着造船技术的发展，不仅舟船的种类日益增多，而且各种行船设施也日趋完善。人类建造舟船，其目的不仅能浮于水面，顺流漂泊，而且要能按照人们的意愿在水中航行。然而无论是逆水行舟，还是停船靠岸，都需要有驾驭船只的推进工具。汉船的推进工具有：篙 一种撑船工具。用篙支撑河底使船前进。因为篙与筏子同期出现，所以说篙是时代最早、形制最简单的推进工具。为了便于用篙撑船，一般船的船舷或船尾部都修建有撑篙用的走廊，这是我国船舶结构的独有特征。后世，按篙钻形状和用途不同，篙又有挽篙、独钻、叉篙、钩篙和桡板篙之分。桨 一种用人力推进舟船的木质工具。其出现时期几乎与篙相同或稍晚。人手握桨柄，用桨板向后划水，通过水的反作用力推动船只前进。桨在汉代又叫楫、札、棹。《释名•释船》：“在旁拨水曰棹。棹，濯也，濯于水中也，且言使舟棹进也。又谓之札，形似札也。又谓之楫，楫捷也，拨水使舟捷疾也。”最初多为短桨，随着船体的增大，干舷的增高，又出现了长桨。桨越多，船行速度也越快。从出土的汉船模型看，当时已有用五桨、十桨划的木船，最多还有用十六桨的。橹 古代又称“樐”、“艣”，是一种效率较高，兼能控制航向的人力推进工具。《释名•释船》：“在旁曰橹，橹膂也，用膂力然后舟行也。”它是在舵桨的基础上发展演变而来的。其特点是“摇”。舵桨的操作方式从“划”变为鱼尾式的摇动，就形成了从桨到橹的质变。只要在橹手处施加不大的力，就能产生较大的推力，所以效率大大高于桨。橹是中国在人力推进工具上独具一格的发明，是我国劳动人民对世界造船业的贡献之一。帆 又称篷。张挂在桅杆上的驶风装置。利用风对帆面的压力推船前进。帆的出现大约在商代。至汉代，帆已普遍使用。桅 又称桅杆、椳、樯。有帆必有桅。桅是竖立在船上用以挂帆驶风的粗木杆。汉代已有此名称。《释名•释船》：“前立柱曰桅。桅，巍也。巍，高貌也。”在航行中，避浅滩、绕礁石，准确地掌握和控制航行方向，是一件至关重要的大事。小船上的篙或桨既是行船的动力，又可兼作定向工具。至汉代，船体逐渐增大，推进工具与定向工具的分工也日益明确，出现了一种专司方向的舵桨。1951年在湖南长沙西汉墓中出土的木船模和1974年在湖北江陵西汉墓中出土的木船模，(36)其尾部的舷边上均置有一长木桨，显然它已不是作为划水之用，而是用于控制方向。在舵桨的基础上，继而又产生了通过自身转动控制航向的工具——舵。广州东汉墓出土的那只陶制船模，其船尾就有一支舵，这是目前所见时代最早的古舵形象。舵不但见诸出土文物，文献中也有记载。《释名•释船》：“其尾曰柁（即舵）。柁，拕也，在后见拕曳也，且弼正船使顺流不使他戾也。”为了使船能停泊于水中，人们又发明了靠泊工具——矴和锚。一般来讲，先有矴、后有锚。矴，又写作碇，“系石为碇”（《三国志•吴书•董袭传》），就是说用绳索缚石，沉于水底或掷于岸边，利用其重量以定船身。所以停船也叫“下碇”，开船可称“启碇”。广州出土的东汉陶船模，其首部系有一物，正视呈“十”字形，侧视为“”形，已有后世多齿锚的特点。所以专家称之为“石锚”。这是目前所能见到的最早的锚。

四、造船技术的缓慢发展

自三国两晋南北朝至隋唐五代，在这漫长的七百多年里，我国船舶事业的发展虽然进入一个低潮期，但并未停滞不前，而是在缓慢地前进、发展，在为我国造船史上第二个高峰的到来积聚着物质与技术的力量。这一时期的船舶制造有两个方面值得提出来。1.沙船的出现沙船是我国古代四大航海船型之一（另三种是福船、广船、鸟船）。如前所述，中国古船种类繁多，但如果仅从船体型制来看，它们大致又可归为两大类：方头平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一类船型的代表。它是在古代平底船基础上发展起来的一种船型。据专家考证，沙船始造于唐代的崇明岛，“以出崇明沙而得名”。(37)其船型特征是：平底，方首方尾，尾部出方艄，身长体宽而且扁。正由于沙船具有宽、大、扁、浅的特征，所以它具有以下这些优点：其一，船形宽大，横摇角度小。首尾俱方，又增强了抗纵摇的阻力。船身扁浅，使重心降低；上层舱房少，使受风面积减小，因而不易倾覆。再加上船舷两侧装有披水板、梗水木、太平篮等安全设备，所以沙船的稳定性居诸船型之首。在七级大风下，其它船型的船均要进港避风，唯有沙船可以与狂风巨浪搏击，仍旧航行无阻。所以后世有人赞道：“诸船唯此（沙船）最稳”（明《兵录》）。其二，因是平底，吃水浅，不易搁浅，尤适宜在浅滩上行驶，“恃沙行，以寄泊，船因底平少搁无碍”（清《日知录集释》）。因此我国沿海的浅海水域广为使用沙船，特别是在江浙一带最为流行。其三，吃水浅弥补了方头增加阻力这一缺陷，所以沙船航速较快，驾驶起来轻便灵活。其四，船体宽大，可多置桅帆，充分利用风力。其适航性强，不但顺风逆风可航行，甚至逆风顶水也能航行。正因为沙船具有这些优点，所以产生以后，便很快为官方和民间广泛采用，不仅用作各式客、货民用船，而且也充当各类军用战船，成为唐宋元明清各代内河、近海、远洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型，宋朝称“防沙平底船”，元代名“平底船”，明嘉靖初年已通称“沙船”。元明时期是它发展的鼎盛时期。（图17） 2.设置水密舱将船舱用隔舱板隔成数间，并予以密封，这种被隔开的舱称为水密舱。很长一段时期内，人们一直认为“中国水密隔舱的建造始于宋代”。但江苏扬州(38)和如皋(39)唐船的出土则纠正了这一说法。扬州唐船的船体用木板隔成了五个大舱和若干小舱。如皋唐船则分九个舱。船舱和船底用铁钉钉牢，缝间用石灰、桐油填塞。设置水密舱具有许多优越性：其一，在发生触礁的意外事故中，即便有一、二个船舱破裂漏水，其他船舱也不致进水。这样船仍有浮力，不会沉没，从而提高了船舶的抗沉性能，大大增加了船舶航行的安全保险系数。其二，隔舱板和船体紧密钉合，从横向支撑船体，增强了船体的抗压能力。另外船上分舱，也便于货物的装卸和保管。正因为水密舱具有这些优点，所以同时期的外国船只在触礁船体破裂的意外事故中，很快葬身海底。而同样情况下，中国的海船却能够继续航行，安全返港维修。所以说，水密舱的出现也是中国对世界造船技术的一大贡献。世界其他国家直到18世纪末，才吸收了我国这一先进技术，开始在船上设置水密舱。

五、宋元时期的海船

宋元是我国古代历史上海上交通最繁盛、海外贸易最发达的时期。“黄田港北水如天，万里风樯看贾船”。这脍炙人口的宋诗正是对当时海上贸易盛况的真实写照。一条条通往海外各国的航线被称为“陶瓷之路”，成为中西方文化和经济交流的主要通道。由于海上贸易成为当时政府的重要财政收入，所以宋、元两朝鼓励海上贸易，从而在客观上推动了造船业和航海技术的飞速发展，促使我国造船史上出现了第二个高峰期。

宋元时期，无论是运输货物、商业贸易，还是旅客往来、官员赴任，凡有水可通的地区，大都依靠船舶运载。如往来于长江的航船，每年可达二、三十万艘，(40)在黄河中行驶的木船每年也超过15000只，(41)再加上航海用船，因此这一时期对船只的需求量远远超过了以往各代。为满足这种需要，当时在各个靠湖傍河、临江依海的城市，如现在的开封、杭州、宁波、温州、广州、泉州、苏州、扬州等地均设官办造船场，称船务或船坊。其制造能力，以处州（浙江丽水县）的一所船务为例，一年内可承造605艘各类船只。又据《宋史•食货志》载：宋太宗至道（995—997年）时，“诸州岁造运船，……三千二百三十七艘”。

南宋初，江淮四路年造船数可达2700余只。(42)元世祖至元七年（1270年），一次就造船5000艘。(43)可见当时造船数量之多是非常惊人的。 宋元船舶有内河船与海船之分。内河船的形象从若干宋画中可见。以《清明上河图》为例，画中绘有不同类型的客船、货船、漕船、游船等20余艘。货船的形制为：圆短船形、平底，首尾稍狭，中部宽，甲板上建有屋棚。船舷用木板交错钉成。整个船体遍布排钉。（图18）桅、篷、舵、橹、锚、帆、篙以及索具等行船设备一应齐备。舵为能升降的平衡舵，桅座呈人字形，根据需要可以放倒或竖起。橹甚大，有6人摇的，有8人搬的，从橹手们那种竭尽全力的神态看，船的载货量是相当大的。据载，当时已有载重万石以上的货船，“万石船，船形制圆短，如三间大屋。户出其背，中甚华饰，登降以阶梯。非甚大风不行，钱载二十万贯，米载一万二千石”（《画墁集》卷8）。

近年来在上海、天津、河北磁县(44)陆续发现了八条宋元内河木船实物，其形制、部分设备及船体的联接工艺，均与文献记载以及画中宋船形象相符。宋元时期，对外贸易的中心为广州、明州（今浙江宁波）和泉州三地。海上交通贸易的发达，必将促进海船制造业的发展。“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域”，“海舟以福建为上”（《三朝北盟会编》第176卷上），福建又以泉州制造的海船最有名。近年来，在泉州湾发现了不少造船遗址，并且出土许多船桅、船板、船钉和索绳等造船材料。特别是1974年和1982年发现了两只南宋海船，(45)进一步证明泉州是当时我国一个重要的海船制造基地。（图19）这两只海船之一出于泉州后诸港，现残长24.20米，残宽9.15米，深1.92米。全船用十二道隔板分为十三个水密舱。其排水量至少在400吨上下，载重量约在200吨以上。这只上部扁阔，两舷下削的尖底船一改沙船的平底形制，可视为我国福船(46)早期船型实物之一。福船首尖尾方，首尾高昂，两侧有护板，底尖上阔，呈“V”形，并有贯通首尾的龙骨，吃水深，稳定性好，并且容易转舵改变航向，便于在狭窄或多礁石等水域较为复杂的航道中航行。尖首尖底还利于破浪，受到的阻力小，航速快，并可抵御风浪的冲击，尤其在开顶风船时，更能显示出它的优越性。诚如宋人徐兢所说：福船“上平如衡，下侧如刀，贵其可以破浪而行也。”（《宣和奉使高丽图经》卷34）福船的不足之处是不适于较浅的水域。《宋会要辑稿•食货》记载，“明州上下浅海去处”适造平底海船，而“福建、广南海道深阔”，适“造尖底海船”。 泉州出土的这只海船，如复原后全船总长可达35米左右，较宋代文献所载，尚属小型海船。徐兢《宣和奉使高丽图经》卷34描绘了宋朝出使高丽的船队情况：船队由两艘“神舟”和6条“客舟”（载人的客船）组成。其中每条客舟“长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛粟”，相当于载重量120吨。而“神舟之长阔高大、什物器用、人数，皆三倍于客舟”，航行时“巍如山岳，浮动波上”。以至当它驶达高丽国的时候，引起“倾国耸观，而欢呼嘉叹”。可见当时中国海船不仅以其性能优良、结构合理而领先于世界，而且还以体积庞大，负载量多而著称。

宋元时河船与海船上的附属设备，较之前代又有改进，更为完善：

1.竹橐 宋元海船在中部两舷侧悬置竹梱，称竹橐。其作用是消浪和减缓船只左右摇摆，以增强航行的稳定性。同时它也是吃水限度的标志。即“水不得过橐，以衡轻重之度”（《宣和奉使高丽图经》卷34）。

2.平衡舵 宋元大船都有大小两个主舵，舵可升降，根据水的深浅交替使用。这种平衡舵的舵面呈扁阔状，以增大舵面面积，提高舵控制航向的能力。且又因一部分舵面积分布在舵柱的前方，可以缩短舵压力中心对舵轴的距离，减少转舵力矩，操纵更加灵便。

3.测深砣 即水砣，系有长绳供测深用的铅砣。宋元船上已装备，经常测量水深，可防船只搁浅。另外，还可以用测深砣测知海底的情况，确定船舶所处场所能否停泊，以及辨别船舶所处的方位。

4.导航设备 宋元时已开始使用仪器导航。“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”（宋朱彧《萍洲可谈》，引自《说库》第19册）“风雨晦冥时，唯凭针盘而行。”（宋吴自牧《梦粱录》卷12）指南针或磁罗经（针盘）是全天候的导航工具，海船使用之后，无论昼夜阴晴，都能沿着正确的航向行驶。此外，这一时期还出现了导航标志，以指示船舶安全进港。如建于南宋绍兴年间（1131—1162年）的泉州关锁塔，就是当时进港的导航标志，而且沿用至今。高超的造船技术，先进的导航设施，使宋元时期的造船和航海事业遥遥领先于世界其它国家。尤其是指南针在航海中的应用，是“航海技艺方面的巨大改革”，它把“原始航海时代推到终点，预示计量航海时代的来临”（李约瑟《中国科学技术史》）。

六、造船业在明代的发展

明代造船工厂分布之广、规模之大、配套之全，都达到了前所未有的历史新水平，从而形成了我国造船史上的第三次高峰。其时规模最大的造船工厂有三个：江苏龙江、淮南清江和山东的北清河船厂。龙江船厂于洪武初年（1380年左右）建于南京下关三叉河。该厂主要建造大、小黄船，战巡船，战座船等二十余种船舶，特别以建造大型海船而著称，年产量超过二百艘。郑和下西洋所乘之大宝船就是由该厂承造的。清江船厂专造漕运船舶，有4所总厂，82处分厂，3000多工匠。据《漕船志》统计，自弘治三年至嘉靖二十三年（1490—1544年），前后54年间，共造船28534艘，平均每年约造519艘。一个船厂尚且如此，那全国所造船只将有多少？据《明会要•食货四》记载，永乐十年（1412年），为扩大漕粮运输，一次所造漕船就多达2000余艘。能够如此大规模地造船，可见明代造船实力之雄厚，技术之高超，非前代所能比拟。最能反映明代造船技术水平和能力的，当属郑和所乘坐的宝船。郑和是明朝永乐年间的一个太监，明成祖组织船队下西洋时，授予他总兵的职务。从1405年到1433年近30年中，他奉命统率船队先后7次远航西洋，出使亚非30多个国家，写下了人类大规模远洋航行的壮丽篇章。他所乘坐的船名宝船，即“西洋取宝之船”之意（伯希和《郑和下西洋考》）。据推测，郑和每次出洋的船舶数量当在一百艘以上，其中大型宝船在40多艘到60多艘之间，另外还有马船（运输船）、粮船（运粮船）、坐船（运兵船）、战船等大小辅助船只。由这些大小船只组成的船队，共载运27000多人。大型宝船“长四十四丈四尺（约合150米），阔一十八丈（约合60米），中船长三十七丈，阔一十五丈”（《郑和家谱•下西洋船舶条》）。宝船的船型，属于沙船型，“张十二帆”（费信《星槎胜览•占城国》）。船上的篷帆锚舵之大，“非二三百人莫能举动”（巩珍《西洋番国志》自序）。1957年在南京明宝船厂故址出土的宝船舵杆长达10.07米，足有三、四层楼高，为铁和木制成。舵板高度估计在6.35米左右，宽约7.04米，面积约为42.5平方米。如此巨舵，要靠绞车来操纵它的升降。这种绞车在南京也有发现，出土的绞关（绞车）木残长2.21米，620毫米见方，上面还保留着四个安装车关棒的孔。车身装上车关棒，转动车关棒即可升降舵了。绞车还可用于起锚和挂帆等。锚应是四爪大铁锚。明《天工开物•锚》：“战船、海船，有（锚）重千钧者。”一钧约合30斤，千钧就是3万斤，一般海船尚且使用重万斤以上的大锚，那么宝船上用锚之巨就更是可想而知了。正是因为有这样巨大而性能优良的船舶，再加上高超的航行技术，才使郑和“舟行巨浪若游龙”（马欢《纪行诗》），每次都能安全返航。当然，有关郑和下西洋时所乘宝船的大小尺度、船型结构以及数量等问题，目前还有许多争议，专家们的意见也不一致，这一切还有待于进一步的研究、考证。明代造船不仅数量多、规模大，而且船舶的种类也很多。运输船有大小黄船、快船、江汉课船、八橹船、满篷梢、摆子船、三吴浪船、西安船、清流船、梢篷船、黑楼船、盐船、乌艚、红单船等等；海船有蜑船、遮洋船、封舟等等；战船有战座船、巡座船、哨船、开浪船、火轮神舟、鹰船、三板巡船、连环舟、子母舟、两头船、大福船、苍船、艟、单撇船、白艚、唬船等等。如此种类众多的船舶，其船型除沙船和福船船型以外，还有广船与鸟船船型。广船船型的特点是：首尖体长，下窄上宽，状若两翼，吃水较深，利于破浪。梁拱小，甲板脊弧不高，有较好的远航性能和较大的续航力。因始创于广东而得名，是我国明代南海地区普遍采用的一种船型。鸟船“头小身肥，船身长直；除设桅、篷（帆）外，两侧有橹二只，有风扬帆，无风摇橹，行驶灵活，而且篷长橹快，船行水上，有如飞鸟”（清《浙江海运全案》）。

自明代起，浙、闽、粤沿海的小型海船多采用鸟船船型，以求速快。至此，我国古代四大航海船型全部出现并定型。尽管明清两代，我国的木船种类达千种之多，但就船型来讲，基本上都属于沙船、福船、广船和鸟船这四大类。在明代种类众多的海船中，尤以大福船最负盛名。据《明史•兵志》载：大福船能容百人，底尖上阔，首昂尾高，舵楼三重；中部为四层，下层装土石压舱，二层为水兵住舱，三层为操帆及餐事场所，中置水柜，左右开六门。上层为露台，作战时居高临下发射火器矢石。船首结构甚坚，可撞击敌船，它是明代的主要战舰。但由于船体高大，吃水又深，只能顺风顺潮航行，不能靠岸停泊，因此作战时须有其它战船配合。戚继光抗倭，大福船便是其主力战船，台州一役“福船大胜小，广船坚胜脆”（李盘《金汤借箸》），一举荡平了倭寇大本营——横屿（今福建宁德城外海中）。戚继光曾赞曰：“福船乘风而下，如车辗螳螂”。明末和清代，统治者多次实行海禁政策，使我国原有的造船和航海技术水平急速下降。鸦片战争以后，中国的内河与沿海航权落入外人手中，更使中国的造船和航海事业一蹶不振，到解放前夕已处于奄奄一息的凋败状况。